发布时间：2020-08-31 01:53:22
离开车时间还有两个小时，记者们就来到坦赞铁路的起点——达累斯萨拉姆火车站。这座具有浓厚70年代中国风格的建筑一改两天前探访时的门庭冷落，候车厅的座位坐得满满当当。
此行采访过的一位坦赞铁路老司机姆旺尼卡专程前来送我们。为坦赞铁路工作41年后，他于去年正式退休。1976年到1986年，他做了整整十年的机车司机。他说：“我当司机的时候，24小时内能发6对列车。”
而现在，坦赞铁路每天只发一到两对货车。与过去形成鲜明对比的还有他的工资待遇。当上火车司机的最初几年，他是全家的骄傲。而现在，去年退休的他还从未领到过退休金。姆旺尼卡说：“我不知道我的退休金是多少钱一个月，因为去年退休后我就没领到过退休金。坦赞铁路局没有钱。”
毫无疑问，同姆旺尼卡参加工作的头几年相比，这条由中国援建的至今已运营40多年的铁路，目前境况不能说好。2015到2016财年，其货运量只有13万吨——而在其运货高峰，年货运量可达127万吨。
布鲁诺说：“铁路刚建起来时赞比亚无法使用南部非洲地区的港口，达雷斯萨拉姆是我们唯一可用的出海口，只有坦赞铁路这个选项，所以那时我们的业务量很高。后来，南部非洲尤其是南非的种族隔离结束后，南部非洲的其他港口就又可以使用了。”
坦赞铁路管理局总经理布鲁诺解释说，运量下降是造成坦赞铁路目前困境的最根本原因。坦赞铁路本就是为了帮助率先在南部非洲取得独立的赞比亚冲破当时的南部非洲白人种族主义政权对其铜矿外运的封锁而修建的。随着南部非洲国家斗争态势的改变，坦赞铁路的货源被分流，而面对变化了的局势，坦赞铁路并没有做出相应的调整。布鲁诺说：“对这些变化，我们反应得很慢。逐渐地，我们的业务量下滑，资金逐渐不足，运营效率下降……这就形成了一个恶性循环。最终，我们的服务无法让顾客们满意，他们就选择了其他运输方式。”
前期的采访，和出发前在视频网站上搜到的外国网友实拍坦赞铁路列车的照片，让记者们对这趟即便在正点到达情况下也长达41个小时的旅途颇为忐忑，随身携带了床单、方便面以及大量饮用水以应对突发情况。但登上列车，却发现车况不错：软卧车厢床铺上枕头、被子、床单一应俱全，餐车提供牛、鸡、鱼等多种套餐，车厢两头的卫生间也整洁干净。走到车厢末尾，“中国援助”的英文单词标在醒目位置——原来，这次乘坐的列车，是第15期技术合作项下中国政府提供的18辆客车之一，于2015年年底交付坦赞铁路使用。
“用当地朋友的话说，没有中国的技术合作，坦赞铁路不可能维持到今天。”中国驻坦赞铁路专家组组长苗忠，在坦赞铁路已经工作了十多年。坦赞铁路交付坦赞两方运营后，中方旋即开展了技术合作，目前已经进行到第16期。他说：“我们每期技术合作都给机车、车辆、客车、火车以及零配件，以及一些辅助设备，来支持坦赞铁路的基本运营。”
或许是为了不出现安全问题，在我们四天三夜的旅途中，列车在午夜前后都会停靠在某个大站，到天明才再度出发。期间，还发生了机车头坏掉，全车人在小站等待十多个小时才盼来新车头的小事故。最终，原定41个小时的行程，我们花了63个小时走完，晚点将近一天。
去年4月才上任的现任坦赞铁路管理局总经理布鲁诺，对坦赞铁路的未来有着诸多规划：把全程货运时间稳定在5天以内，将沿途因路况不好而限速的限速点降低到8个，购买更多的机车……但苗忠看来，目前所做的只是小修小补，坦赞铁路的重生，还要靠更为系统地投入。
苗忠说：“目前是16期，我们想是一个过渡性的，来维持坦赞铁路基本运营，不出现安全问题，保证运量和人与货物的基本位移，我们认为这样就可以了。未来修复改造，中国可能需要大力投入，以使坦赞铁路激活。”
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